Un bolide nei cieli ignorato dal NADGE?
Poiché l’ultima risposta trasponder del DC9 è alle 18.58.47Z (orario Nato di Marsala) il periodo in cui il Maresciallo Carico segue il volo dei due aerei deve essere antecedente a questo tempo, in quanto appena nota lo scadimento di qualità della traccia si allerta. In quel momento (18.58.47Z) il volo Air Malta (LG477) è apparso sullo schermo da appena 73 secondi e si trova a 155 km di distanza dal velivolo Itavia. Lo Air Malta raggiunge il punto in cui Carico ha visto scadere la traccia del DC9 dopo 6 minuti dal momento in cui Carico ha notato il fenomeno. 6 minuti sono tanti! E’ possibile che quello che voleva sorpassare fosse LG477?

Quello che si vuol dire è che si è notato un fatto: l’unica persona che ha dichiarato di aver visto un velivolo seguire da presso il DC9 Itavia e di essersi accorto che il DC9 precipitava è l’unico militare che “vedeva il grezzo”, vedeva cioè i plot primari non filtrati attraverso i programmi di riduzione del calcolatore. Questo, alla luce di quanto prima descritto, impone alcune considerazioni. Si legge negli allegati al Rapporto Pisano, relativamente alla attività addestrativa: “la continuità del servizio di sorveglianza reale dello spazio aereo (durante le esercitazioni, nda) viene assicurata a norma della suddetta direttiva, da almeno tre operatori… tali operatori sono scelti fra gli elementi più esperti… a tal fine gli operatori in questione possono utilizzare o delle consolles del sistema NADGE, mantenendo in atto operazioni automatizzate, oppure schermi radar di vecchio tipo (OA-99 o UPA35) non agganciati al sistema NADGE operando secondo le procedure fonetico-manuali”.

L’importanza dell’elemento umano
Appare chiaro che il radarista che opera sulla posizione grezza esegue la sorveglianza mediante la stima visiva dei plot grezzi che appaiono sul monitor, e che questi plot grezzi non vengono registrati. Per cui la stima di ciò che accade è relativa unicamente al suo discernimento legato all’esperienza professionale. Ciò significa che in questo caso conta solo l’elemento umano per capire tempestivamente la natura di un evento che sta accadendo. La differenza rispetto a un operatore che si trovi davanti ad un sistema automatizzato NADGE è enorme, in quanto in questo secondo caso la priorità circa la valutazione di quello che sta accadendo è data dalla macchina, che esegue le sue interpretazioni in base a parametri prefissati decisi in sede di progetto del software e non influenzabili dal radarista.

Sembra di capire che nel caso in questione l’operatore manuale sulla postazione UPA35 (o comunque settata sul grezzo), esperto e impegnato a valutare criticamente ciò che vedeva, ha compreso esattamente quello che ha compreso il computer del sistema NADGE, e cioè che la sequenza dei plot si presentava come non congruente con un volo regolare.

Testimone oculare senza riscontri
Però il radarista ha capito anche che, in quel caso, volo irregolare significava aereo che precipita, mentre la macchina, a causa di una carenza della capacità di interpretazione legata ad una carenza progettuale del software, non ha capito niente. E neanche in questo caso si è avuta la registrazione dei plot grezzi per cui si è rimasti nell’impossibilità di verificare successivamente se l’interpretazione del sottufficiale fosse condivisibile o meno.
Se questa ricostruzione rispecchia la realtà dei fatti avvenuti la situazione che si è creata deve essere stata drammatica, in quanto né chi operava sulla “postazione grezza” ha avuto la possibilità di mostrare ciò che aveva visto (perché i plot grezzi non vengono registrati), né chi operava sul sistema NADGE ha potuto accorgersi che l’aereo precipitava, neanche revisionando la registrazione, in quanto neppure in questi casi i plot grezzi vengono registrati (e quindi non possono essere rivisti successivamente). In sostanza ci si sarebbe appiattiti sul “non messaggio” del NADGE rimanendo successivamente nella impossibilità di controllare i plot grezzi. Si fa notare che la stima della presenza di un UFO sui nastri di Ciampino è stata possibile, alcuni mesi dopo l’evento, dall’esame dei plot grezzi registrati dal sistema ATCAS. L’esame dei plot grezzi nel sistema militare semplicemente non si può fare perché questi non vengono registrati, per cui si stima che nel sistema NADGE, almeno all’epoca, o l’UFO (o un eventuale aereo ostile) appare con pennacchi, bandiere e squilli di tromba o non appare affatto.
Una prova empirica per l’ipotesi aereo abbattuto A titolo puramente indicativo, qui di seguito si riporta un esperimento compiuto dai periti di parte civile, che, avendo espanso la traccia AA450-AJ450, la traccia su cui sono impegnati gli operatori radar al momento dell’incidente, di un fattore di scala pari a 6,5 hanno notato che essa va ad intersecare la rotta del DC9 proprio negli istanti dell’incidente, ed è ovvio che se la situazione presentata dal radar di Marsala fosse quella qui riportata probabilmente avremmo risolto il mistero. Si insiste nel dire che questo è solo un esempio, in quanto il 6,5 è stato scelto dai periti empiricamente, per verificare se esisteva una qualche forma per riportare la traccia, nella sua fase terminale, sul velivolo civile. Certo occorre notare che:
- nell’eseguire l’espansione non si è variato nulla della primitiva traiettoria mostrata da Marsala, è stato solo ordinato al computer grafico, tenendo a base il primo punto della traccia, di aumentare la scala di 6,5:1
- l’intersezione avviene proprio sull’ultimo plot dotato di trasponder (per Marsala) e quindi al momento dell’incidente 
- il volo mostra di proseguire per alcuni secondi dopo l’incidente, esattamente come avviene per Ciampino
- per nessun’altra traccia, ovviamente fra quelle in vita al momento dell’incidente, è possibile trovare un fattore di espansione che i periti portino ad intersecare la rotta del DC9 nel punto in cui si spegne il trasponder
- la traiettoria che si ottiene espandendo la traccia AA450-AJ450 mostra un rapporto spazio/tempo relativo ad una velocità di circa 400Mt/sec, più che compatibile con quella di un moderno (all’epoca) velivolo da caccia.
Per cui, nell’ipotesi che un velivolo da caccia sia partito per andare a intercettare un aereo civile di cui conosceva in anticipo il piano di volo (magari era un aereo di linea di cui, conoscendo rotta, ora di decollo e ora di atterraggio, e quindi anche con precisione l’orario a cui si verrà a trovare in un dato punto del cielo) la ricostruzione sin qui fatta appare verosimile. Occorre altresì notare che la traccia AA450-AJ450 sembra provenire dalla Sardegna.

Quell’oggetto misterioso che “sembra provenire dalla Sardegna”
Ma torniamo a questo punto alla perizia Miggiano, in cui si descrive la crisi in cui risulta coinvolto il DC9 Itavia: “Tale crisi comincia alle 20.53 (ora locale) circa e si conclude - gioco forza per noi - alle 21.04, con la prima sospensione delle registrazioni. L’inizio di questa crisi trova tre operatori del piano sorveglianza già impegnati da un quarto d’ora sulla traccia AA450 (poi consolidata in AJ450). Secondo il Tabulato Tracce si tratta di qualcosa che sta sul mare di fronte alla Sardegna meridionale, un po’ più a sud del Poligono di Salto di Quirra (zona P39 delle carte aeronautiche). E’ una traccia che i periti ILM definiscono di “difficile interpretazione”, dotata a lungo di pochissima mobilità orizzontale e limitata mobilità verticale. I periti ILM ipotizzano quindi che tale traccia sia “un pallone sonda” o “una nave” o “una persistente interferenza elettromagnetica”. Giustamente i periti ILM notano “una intensa attività su tale traccia” da parte di tre operatori per un totale di “circa 30 operazioni a console”. Come notano i periti ILM, le operazioni su questa traccia, da un certo punto in poi “si alternano con quelle effettuate sulla traccia del DC9” (!).

Dati anomali o dati manipolati?
Sfuggono ai periti ILM due importanti questioni, una tecnica ed una operativa. Nella Relazione Pisano, mentre si parla della procedura di inizializzazione automatica di una traccia nel sistema Nadge, viene dichiarata con chiarezza la condizione generale per cui una traccia viene mantenuta in vita automaticamente dal sistema. Pisano spiega che, per il Nadge, una traccia normale (a qualità 7) è “un oggetto volante con velocità compresa tra i 50KTS e Mach 3 (da circa 90km a circa 3200km ora)”. Quando - come nel caso dei plot del DC9 successivi all’abbattimento questi mostrano al computer un oggetto con velocità inferiore a 90kmh, il sistema fa scadere la qualità della traccia. La velocità della traccia AA450-AJ450, come risulta dal Tabulato Tracce, scende - nell'arco di tre minuti dalla sua inizializzazione - sotto i 90km. Dalle 20.42 (ora locale) alle 20.58, per sedici minuti, il Tabulato Tracce mostra che questa traccia ha velocità zero. Eppure - sul Tabulato Tracce - la qualità della traccia non scende mai sotto a 6 e - sul Tabulato Console - la spia di bassa qualità per la AJ450 non si accende mai. Nel citato periodo, inoltre, il Tabulato Console non mostra alcuna operazione di aggiornamento manuale della traccia, che ne avrebbe potuto rialzare la qualità. Per i periti di parte lesa l'unica spiegazione di tali incongruenze, allo stato delle informazioni fornite, è che vi sia stata una manipolazione di una parte dei dati (coordinate geografiche, velocità, quota) relativi a questa traccia.
La traccia AJ411 Zombie. Il terzo elemento Il secondo dato, operativo, sfuggito ai periti ILM, è la terza traccia che si inserisce e probabilmente determina questa situazione di crisi, la traccia più importante dal punto di vista della difesa aerea; la chiave per capire molte cose.
Alle 20.53 (ora locale) il Tabulato Console mostra che il capo tracciatore inizializza una dietro l'altra due tracce: la AJ411 e la AJ421 (il Dc9 Itavia, ndr). Ma la sequenza precisa è la seguente. Alle 20.53.03 il capo sorveglianza inizializza la AJ411. Trenta secondi dopo l’identificatore, che gli sta di fianco sullo stesso bancone, spinge il bottone che classifica la traccia come Zombie (velivolo non Nato). Un secondo dopo il capo sorveglianza inizializza la traccia AJ421, facendo su di essa la prima richiesta di identificazione urgente della serata. Sul Tabulato Tracce, a causa della bassa cadenza di registrazione, la prima rilevazione della AJ411 appare alle 20.56, tre minuti dopo l’inizializzazione. Tale registrazione mostra la traccia a 37mila piedi, senza trasponder IFF acceso, fuori da ogni aerovia, con velocità in aumento progressivo oltre i mille chilometri (da 547 a 556 nodi). Ancora più interessante è il percorso di questo aereo, che alle 20.56 entra o sfiora la zona proibita al traffico civile P38. Tre minuti prima, quando la traccia viene inizializzata essa probabilmente appare sui monitor come proveniente da Malta e diretta a Nord-Est.
Le manovre di attacco di un caccia Dalle 20.53 (ora locale) alle 21.02, il capo sorveglianza effettua 15 operazioni su questa traccia. L’ultima di queste operazioni è la cancellazione della traccia stessa, che sta uscendo dall'area di responsabilità di Marsala (ma è già all'interno di quella di Siracusa). Dalle 20.53 alle 21.02 il Tabulato Console mostra il capo sorveglianza e l'identificatore che passano dall'una all’altra di queste tre tracce. Alle 20.59 una nuova Console viene attivata e il secondo inseritore si unisce alle operazioni dei due colleghi.
La AJ411 zombie potrebbe corrispondere al MiG a cui, contemporaneamente alla sua rilevazione sul radar, si riferiscono due operatori di Marsala - secondo le registrazioni foniche. Una considerazione: la ricostruzione sopra fatta non deve portare a conclusioni semplificatorie, tipo: “siccome c’erano anche queste altre tracce, allora è ovvio che quanto accaduto al DC9 non è stato percepito come qualcosa di grave”. E’ vero invece il contrario. Proprio il considerevole tempo dedicato dal capo sorveglianza alla traccia del DC9, mentre c’erano in cielo altre tracce che - per problemi di quota o perché zombie - avrebbero dovuto avere priorità, indica che il capo sorveglianza si occupò della traccia del DC9 perché si preoccupò subito per quanto stava accadendo alla traccia AJ421.
Per riassumere che cosa avrebbero fatto queste due tracce (AJ450 e AJ411) nei pressi del DC9? Della AJ450 si può certamente dire che per un certo periodo ha volato parallela al DC9 ad una distanza di circa 10 miglia. Nel minuto precedente all’incidente si nota che questa traccia accelera, guadagna quota (e infatti viene “battuta” anche dal radar di Ciampino che “vede” solo sopra i 5000 metri di altitudine) e vira verso il DC9. A quella distanza, preme ricordarlo, nessuno è in grado di riconoscere un oggetto nemmeno se “grande e grosso” come un aereo di linea, ma forse basterebbe sapere chi a quell’ora deve passare da quel luogo e regolarsi di conseguenza. Nel momento in cui l’espanso della traccia AJ450 incrocia la traccia del DC9 questi perde il contatto con il controllo aereo, si scompone e inizia a precipitare. La traccia AJ450 poi prosegue in discesa per qualche secondo fino a che non si perde in direzione della Calabria.

KA011, strana sigla mai chiarita...
In relazione alle osservazioni espresse riguardo alla traccia AJ450 sarà interessante valutare anche la traccia KA011. La traccia KA011 appare nella THR di Marsala dalle ore 22.39.26Z (zulu, orario Nato) del giorno 27.6.80 fino alle 04.19.25Z del giorno 28.6.80 (fino, quindi, al termine della registrazione di cui si è in possesso). La sigla identificativa di sito “KA” non compare fra quelle comprese in perizia tecnica. Le rappresentazioni grafiche delle tracce AA450-AJ450 e KA011 rendono possibile osservare interessanti omogeneità della traccia KA011 rispetto alla traccia AJ450 che possono essere così sintetizzate:
- la vita della traccia KA011 si svolge nello stesso punto (poche miglia di distanza) dal luogo dove appare la traccia AJ450;
- la traccia KA011 mostra di vivere a quote elevatissime (fra i 60 e i 70.000 piedi) così come la traccia AJ450 (67.000 piedi);
- la traccia KA011 mostra velocità rispetto al suolo di circa 100Km/h, come pure la traccia AJ450;
- la traccia KA011 non è una traccia simulata, come pure non è simulata la traccia AJ450;
- le tracce KA011 e AJ450 sono le uniche due, fra le 376 tracce presenti sul nastro a disposizione degli investigatori nell’arco di circa 18 ore, che operino a quote superiore ai 50.000 piedi (si tratta di una altezza enorme, al di sopra del traffico civile e raggiungibile solo da pochi aerei militari, che comunque non potrebbero procedere, a quelle quote, a 100Km/h).
In sostanza la traccia KA011 vive nello stesso luogo e con le stesse caratteristiche di volo della traccia AA450-AJ450.
...posizionata da un sito radar Come per AJ450 (vedi Tempi 36), anche per la traccia KA011 si è valutato se questa fosse generata da eventi diversi rispetto ad un aereo in volo. Si è presa in esame l’ipotesi che essa sia dovuta a:
- un pallone sonda. L’ipotesi è stata scartata per gli stessi motivi di cui si e’ parlato a proposito della traccia AA450-AJ450;
- una nave. L’ipotesi va scartata perché non esiste una nave che si sposti a velocità superiori ai 100Km/h;
- un aereo. L’ipotesi viene scartata perché non può esistere un aereo in grado di volare, a 60/70.000 piedi, a velocità di circa 100 Km/h, e per giunta con una velocità all’aria negativa nei tratti verso Est.

Resta quindi l’ipotesi di un disturbo elettromagnetico. Ma in questo caso difficilmente si potrebbe ipotizzare che la traccia KA011 sia relativa ad un velivolo realmente esistente, visto che si ferma per ore nello stesso punto. Sembra piuttosto una traccia creata da un sito radar sconosciuto per un motivo che non conosciamo, probabilmente per un qualche motivo legato alla precedente presenza della traccia AA450-AJ450.

Una traccia creata per marcare un punto...
La traccia KA011, identificata con codice 45, è in vita dalle 22.39Z (orario Nato) alle 04.19Z del giorno 28 (cioè fino alla fine del nastro) e quindi è visibile per circa 6 ore. Inoltre dalle 00.14Z alle 04.19Z (oltre quattro ore!) è immobile in un punto. Difficile credere che si tratti di un VIP come invece spiegato dai militari. Per cui i periti hanno immaginato un errore di interpretazione, visto anche che la traduzione letterale di quanto indicato in Perizia tecnica relativamente alle tracce codice 45 “Available/Unallocated” dovrebbe essere “Disponibile/Non Allocata”. Ma disponibile per cosa? La sua posizione nelle adiacenze (poche miglia) dal punto in cui si era sviluppata la traccia AA450-AJ450 sembra piuttosto una traccia creata per marcare un punto. Si stima cioè che gli operatori abbiano avuto motivo per marcare la zona in un punto in cui era stato avvistato qualcosa di strano che si riteneva potesse avere attinenza con l’evento disastroso del DC9 I-Tigi.

o legata piuttosto al velivolo AJ450?
Non si spiega però il movimento della traccia, sia sul piano orizzontale ed ancor più su quello verticale. Si immagina infatti che una traccia creata dall’operatore e non legata alla vita reale di un velivolo debba restare ferma nel punto in cui è stata creata, mentre la traccia KA011 mostra periodi in cui è perfettamente immobile (due periodi), periodi in cui si muove con regolarità a velocita’ variabile fra i 3 ed i 60 nodi (a 75.000 piedi di quota è semplicemente assurdo) e infine periodi in cui pur mostrando di muoversi a velocità di pochi nodi l’indicazione di velocità, prima evidenziata, ora non appare sui tabulati. I periti sono dell’opinione che la creazione della traccia KA011 abbia attinenza con l’esistenza della traccia AA450-AJ450 di cui si è parlato in precedenza. Anche perché, circa alle ore 22Z, transita nella stessa zona un velivolo che dalle caratteristiche di volo si fa riconoscere come militare (traccia AJ423, velocità circa 550 nodi [1.000 Km/h], codice SIF 0003 nella colonna 1). La traccia KA011 appare alle 22.39Z, appena 3 minuti dopo che la traccia AJ423 ha esaurito il suo volo e circa 20 minuti dopo che AJ423 è transitata nella stessa zona in cui viveva la traccia AA450-AJ450. Potrebbe trattarsi di un volo di ricognizione forse con lo scopo di indagare eventuali presenze in mare nella zona dell’incidente, ma forse per indagare proprio sulla possibile origine di AA450-AJ450.

La risposta si nasconde a Marsala 
Proviamo ora, con gli elementi a nostra disposizione a ricostruire quei momenti. Dopo la strage (ore 19.59Z) si è investigato. Si sono stampati i tracciati, si è discusso, si saranno chieste opinioni ad altri siti radar, alcuni dei quali sicuramente hanno potuto vedere, in particolare quello di Licola, posto esattamente di fronte alla zona dell’incidente, il quale però non registra in automatico i plot radar e non era all’epoca inserito nel sistema NADGE, ovvero registra manualmente le tracce individuate in un registro tenuto dagli operatori (naturalmente le pagine del registro di Licola relative alla sera dell’incidente non sono state rinvenute). Si è quindi giunti alla conclusione che AA450-AJ450 era qualcosa di “strano” e “non spiegabile con sicurezza”. Per cui si fa partire un F104 da ricognizione (traccia AJ423, forse da Grosseto, forse da Pratica di Mare, comunque da Nord) che arriva al punto in cui si trovava AA450-AJ450 e poi vira verso Est, seguendo la direzione mostrata da AA450-AJ450, cioè verso il luogo della strage. AJ423 (l’F104) non trova niente e dopo aver sorvolato il luogo dove AJ421 (il DC9) è precipitato, prosegue, scomparendo verso la Calabria, verso la Sila. Appena 3 minuti dopo che AJ423 (l’F104) è svanito verso la Calabria qualcuno - si saprà nel luglio ’97 che si tratta proprio del radar di Marsala - crea KA011, nello stesso luogo dove due ore e mezza prima si trovava AA450-AJ450.

Una segnalazione ad uso della Nato
Perché? per marcare un punto? Per segnalare qualcosa? Per piantare una bandiera? Segnalare che cosa e che significa quella bandiera? Per segnalare un pericolo? Difficile, siamo ormai a due ore e mezzo dopo il fatto e l’F104 non ha trovato niente. Per ricordarsi il luogo? Neanche, era già registrato sul nastro. Inoltre la sigla di Marsala è AJ (Alpha Juliet) perché proprio a quella traccia, che vive proprio in quel luogo, con quelle assurde caratteristiche dare invece di AJ la sigla KA (Kilo Alpha)? KA non esiste in nessuno dei tracciati radar militari, di tutta la giornata, per tutti i siti radar. Nessuna altra traccia KA.
Occorre ricordare che il sistema NADGE è un sistema integrato per tutta la NATO. Da una portaerei USA nel Pacifico, dal NORAD in Colorado, da una base sperduta nel ghiaccio islandese, è possibile collegarsi e “vedere” in diretta quello che sta accadendo davanti a Palermo. Se esponendo “KA” segnala qualcosa di particola significa che Marsala lo sta segnalando a tutta la NATO. I periti hanno piu’ volte chiesto informazioni in merito alla natura della sigla “KA” senza ottenere alcuna risposta. Ma un evento estraneo all’indagine è di indubbio interesse.

La denuncia di un’azione pirata?
Il giorno 8 agosto 1997 si è verificato, nelle acque del Canale di Sicilia, il sequestro abusivo di due pescherecci italiani da parte di unita’ militari straniere, mentre questi si trovavano in acque internazionali. Nei fatti la Capitaneria di Porto di Mazara del Vallo ha riconosciuto un “atto di pirateria internazionale”, dando ordine alle navi di esporre la bandiera con la lettera “K” (Kilo), segnale internazionale per denunciare un atto di pirateria. E’ noto che il codice di navigazione aerea derivi da quello, più antico, della navigazione marittima. Forse che KA sta ad indicare Kilo Air, pirateria aerea? O forse, come sembra da informazioni piu’ recenti raccolte dai periti, “Kill Action”? Forse che il centro radar di Marsala creando KA011 ha inteso esporre la bandiera “K”, cioe’ avvertire che si era consumato un atto di pirateria internazionale e che questo era da addebitare a AA450-AJ450?

Se così fosse si avrebbe la prova che nel centro radar di Marsala, nelle ore dopo il disastro, si è giunti alla conclusione che la strage fosse stata causata da un atto di pirateria internazionale (in tale modo si configura un atto di guerra in tempo di pace) e che detto atto fosse associabile al volo AJ450. Quindi si è reagito, così come hanno fatto le nave nel Canale di Sicilia, esponendo il “K”, cioè creando la traccia KA011 e posizionandola sul luogo dove era stata registrata la presenza di AJ450. E visto che il sistema di sorveglianza NATO-NADGE è un sistema di difesa integrato, la denuncia dell’avvenuto atto di pirateria è stata resa pubblica a tutta la NATO. Ma se, in questa ipotesi, addirittura si è esposta la bandiera e quindi non esisteva a poche ore del disastro nessuna volontà di tacere sull’accaduto, come è potuto accadere che sulla cosa si sia poi taciuto e si taccia finora? E a chi corrisponde la traccia AJ450? Chi poteva volare in quelle zone a quell’epoca? E soprattutto com’è possibile ipotizzare che un aereo militare si faccia trovare ad una certa ora in un certo punto quando sa che di li passerà un aereo civile (nel nostro caso sarebbe dovuto essere il 707 Air Malta)? Nel caso, è stato colpito il bersaglio giusto e si è compiuto un errore?